Avrasya Tüneli'nin ''geçiş garantisi'' sözleşmesinde dikkat çeken ayrıntı

Korona virüs salgını sonrası iktidarın köprü ve otoyol gibi projelere ödediği hazine garantilerinin ekonomiye olan yükü yeniden tartışma konusu olurken, Avrasya Tüneli için Ulaştırma Bakanlığı ile tüneli yapıp işleten şirket ATAŞ A.Ş. arasında yapılan sözleşmede önemli bir ayrıntı ortaya çıktı. Sözcü gazetesi yazarı Çiğdem Toker, yapılan sözleşmede salgın hastalığın “Mücbir sebep” olarak tanımlandığını belirterek sözleşmenin feshedilebileceğine dikkat çekti.

Sözcü gazetesi yazarı Çiğdem Toker’in “İşte Avrasya Tüneli’ndeki “mücbir sebep” maddesi” başlıklı köşe yazısının ilgili bölümü şöyle:

Uzun yıllar oldu, devletin garanti verdiği projeleri yazıyorum. “Ticari sır” diye saklanan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) sözleşmelerini, dolar/Euro üzerinden verilen trafik, geçiş, doluluk garantilerini ulaştırma ve şehir hastanesi projelerindeki 20-25 yıllık işletme sürelerinin bütçeye yükünü vs.

Geçen ay koronavirüs (Covid-19) salgını çıkınca hatırlattım:

Çalışamayan işçiye günlük 39 TL uygun gören iktidar, vatandaşa harcayacak kaynak arıyorsa, KÖİ sözleşmelerindeki “mücbir sebep” maddesini işletebilir.
Mücbir sebep ne mi? KÖİ söz konusuysa; doğal afetler, milli güvenlikle ilgili olağanüstü durumlar ve salgın hastalıklarda tanınan bir imkan. İşletilse, 20 küsur sene geçsek de geçmesek de yüz milyonlarca dolar ödenen projelere bu ödemeler haklı nedenle yapılmayabilecek.

Hemen belirtelim; her sözleşmede “mücbir sebep” maddesi aynı olmak zorunda değil. Bazıları devlete bu olanağı daha rahat sağlıyor. Avrasya Tüneli'ndeki “mücbir sebep” maddesi böyle mesela.

TBMM'den, hepimizi temsil eden vekillerden “ticari sır” diye saklanan sözleşmeler aslında hepimizi ilgilendirdiği için ulaştığım bilgileri paylaşacağım.

Önce hatırlatalım:

Ulaştırma Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü ile Avrasya Tüneli'ni yapıp işleten ATAŞ A.Ş. adlı şirket arasında 2011'de Yap-İşlet-Devret uygulama sözleşmesi imzalandı. Bu sözleşmeyle günlük 68 bin 500 araç garantisi verildiğini bakanlar açıklamıştı. Geçiş ücretlerinin otomobil başına 4 dolar, minibüs başına da 6 dolar artı KDV olarak belirlendiğini de.

Tünel 2016 yılı sonunda açıldı. İzleyen üç yıl, geçen araç sayısı garanti edilen rakamlara erişemedi. Resmi olarak sürekli tünelin yakıt giderlerinde tasarruf sağlaması nedeniyle ekonomiye katkıda bulunduğu açıklandı. Ancak garanti sayısının altında kalan tarife bedelleri şirkete bütçeden ödendi. Hatta eski Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan, kredi kuruluşlarının tahminine göre 2020'de araç garanti sayısının yakalanacağını bile söyledi.

SALGIN HASTALIK MÜCBİR SEBEP

Avrasya Tüneli için imzalanan sözleşmeye göre mücbir sebepler şöyle sıralanıyor: Kısmi veya genel seferberlik ilanı, yasal grev, terör hareketleri, sabotaj, nükleer patlama veya sızıntıların meydana getirdiği sonuçlar, yangın, fırtına, çığ, yıldırım, sel, deprem gibi doğal afetler ve salgın hastalıklar.

DERHAL FESİH MÜMKÜN

Mücbir sebep doğmuşsa bakanlık ile anlaşarak sözleşme feshedilebiliyor. İlgili madde şöyle:

“Taraflardan her biri gerekçelerini de bildirmek suretiyle, karşı tarafa göndereceği bir ihbarname ile

a) Bir ya da birden çok mücbir sebep olayının, tarafların sözleşmeden doğan yükümlülüklerini yerine getirmesini, telafisi mümkün olmayacak şekilde engellediği hususunda taraflar anlaşmaya vardıkları takdirde derhal.”

İŞLETME DÖNEMİNDE OLURSA

Teknik ve hukuki ayrıntılara boğmayalım. Ama şu kadarını ekleyeyim: KÖİ sözleşmelerinde, mücbir sebebe dayalı fesih yapılacaksa; yatırım dönemi ayrı, işletme dönemi ayrı değerlendiriliyor. İmza atan iki tarafa da ayrı sorumluluklar tanımlanıyor.

Olmaz ya…diyelim ki; iktidar radikal bir karar aldı. Şirketi değil, kamu çıkarlarını düşünerek bu sözleşmede koronavirüs salgını sebebiyle sözleşmeyi feshetmek istedi. Avrasya Tüneli için bu tercihi kullanırsa, şirkete ve kredi kuruluşlarına yükümlülükleri var. Şirketin araç gelirlerinden alamadığı öz kaynağı ödemek zorunda. Yanı sıra, yatırım için sağlanan finansmanın geri ödemesi bitmemişse, onu da kredi kurumlarına ödemesi gerekiyor. Karşılığında da şirketin yatırımı (yani örneğimizde tünel) devlete geçiyor.

Sözün özü: Bir yanda salgın hastalık yokken bile devletin verdiği trafik garantileri gerçekleşmeyen, bütçeden sürekli dövizle ödeme yapılan projeler, diğer yanda şirketin ve kreditörlerin alacağını bir defada ödeyip hesabı kapatmak.

Kamu için hangisinin yararlı olduğu apaçık ortada değil mi.
 

Çiğdem Toker'in yazısının tamamı için...